Сухой и Люлька были очень довольны. В ОКБ состоялся торжественный митинг, на котором счастливый Сухой поздравил всех, кто создавал машину. Для него полет С-1 после долгого перерыва в работе стал архиважным событием. Настроение Главного не портило даже то, что конкурентам удалось его опередить - их машины встали на крыло в 1954 г. Первым отличился Микоян - его Е-2 под управлением Е.К. Мосолова взлетел 14 февраля, а через две с половиной недели оторвался от заводской полосы истребитель XF-104А Джонсона.

Если советские машины не преподнесли в первом вылете больших сюрпризов, то американский самолет, напротив, сразу заявил о своем сложном характере. Летчику-испытателю Тони Ле Виеру не удалось убрать шасси. Тем не менее, впереди трудности ждали всех. Ведь конструкторы хотели вывести свои самолеты на неизведанную территорию - за две скорости звука.

Преодоление двух 'М'

В мае 1955 г. заказчик в лице Министерства авиапромышленности (МАП)* изменил свое задание. Разработка фронтового истребителя с треугольным крылом Т-1 и перехватчика С-3 со стреловидным - была закрыта. Основной задачей для ОКБ-51 становился перехватчик Т-3, но и работы по С-1 разрешили продолжить. досмотр в аэропорту

До января 1956 г. С-1 совершил 12 полетов. После этого на машину установили штатный двигатель АЛ-7Ф с форсажной камерой. Вместо Кочеткова дальнейшие испытания вел летчик-испытатель Владимир Николаевич Махалин, отличный пилот с опытом воздушных боев в Корее (сбил 1 самолет противника). Свое первое впечатление о машине Сухого он описал так: '... он показался мне слишком большим для истребителя...'.

Первый полет с новым двигателем прошел без замечаний, была достигнута скорость 1,5М. Испытатели стали ее постепенно увеличивать, опасаясь помпажных явлений, но неприятность пришла совсем с другой стороны. В одном из полетов Махалин доложил на землю, что он почувствовал удар сзади и самолет резко накренился: 'Выключил форсаж, разгон прекратился, крен парировал, иду на посадку, выпустил шасси, потянулся выпускать закрылки, но мне как будто кто-то говорит: 'Не трогай закрылок!' Сел, не выпуская закрылков, выруливаю на полосу, отвязываю ремни, вылезаю из кабины. Фельснер стоит у правого крыла и качает головой. Смотрю: так вот почему меня в крен бросило! Обшивка закрылка сорвана, и торчат оголенные нервюры. Если бы при посадке выпустил закрылки, самолет мог бы перевернуться на спину. Все хорошо, что хорошо кончается'.

требования авиационной безопасности